La Procuraduría General de Colombia investiga a cinco policías por presuntas irregularidades cometidas a la hora de registrar horas de vuelo, lo que habría servido para ganar beneficios como primas o certificados.

Los uniformados salpicados en esta investigación son los entonces tenientes coroneles Óscar Javier Mendieta, jefe de Operaciones Aéreas, y Luvier Fernando Lugo, jefe del Grupo de Estandarización; el mayor Juan Felipe Mantilla, jefe del Grupo de Telemática de la Dirección de Antinarcóticos; el subintendente Jeffersson Ferney Barragán y el patrullero Jeisson Alexander Hernández Romero, estos últimos del Área de Aviación Policial.

Según lo establecido, los pilotos de aeronaves de la policía deben comprobar haber volado durante un tiempo mínimo de cuatro horas mensuales, para obtener, por ejemplo, el 20 % del sueldo básico mensual o certificados necesarios para el proceso de retiro.

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La Procuraduría dice que los oficiales no cumplieron con su tarea de supervisar el registro correcto de las horas o del desarrollo de los procedimientos que las reconocen o incluso, habrían sido negligentes con la implementación de tecnologías de seguridad.

Al jefe del Grupo de Estandarización de la Policía lo señalan de haber entregado datos inexactos: en sus reportes aparecen registros de 5.2 horas de vuelo el 14 de julio de 2018, pese a que estaba de vacaciones entre el 1 y el 25 de julio de ese mismo año.

Los patrulleros fueron vinculados porque habrían ayudado a otros pilotos a registrar horas que nunca hicieron entre 2015 y 2018.

El Ministerio Público en Colombia también indagará a otros 150 pilotos de la Dirección de Antinarcóticos de la Policía Nacional.

La «vergüenza de volar» se le atribuyó a quienes utilizan el medio de transporte más contaminante, el avión. Pero más de dos años después de la popularización de esta campaña climática, el problema no son los pasajeros, sino la falta de ellos. 

Con la irrupción de Ómicron, miles de aviones casi vacíos están surcando los cielos con tal de preservar los horarios de las aerolíneas en los aeropuertos, pese al impacto ambiental y su ineficiencia.

La voz de alarma la dio el gigante alemán Lufthansa, quien aseguró que tendría que realizar 18.000 vuelos «innecesarios» este invierno para conservar sus franjas de aterrizaje en los aeropuertos europeos.

La Comisión Internacional de la Aviación Civil exige que las aerolíneas utilicen al menos el 50% de sus tramos horarios o los devuelvan para reasignarlos a otras compañías, garantizando así una competencia justa.

Y aunque si no tengan pasajeros, algunas compañías prefieren seguir operando los vuelos a renunciar a sus horarios. Una regla que ya fue suavizada por la pandemia, ya que antes se exigía operar el 80% de vuelos.

Las voces a favor y en contra de cambiar las reglas del juego se han ido sumando desde que Lufthansa ofreció sus datos.

Ryanair ha pedido a la Comisión que ignore las falsas afirmaciones de Lufthansa acerca de operar «vuelos fantasmas» con el único propósito de «bloquear» sus franjas horarias, dijo la compañía irlandesa en un comunicado, en el que también invitaba a Lufthansa a bajar el precio de sus billetes.

Pero la presión ya está ahí. El ministro de transporte belga, George Gilkinet, exigió a Bruselas cambios en el sistema. Sus argumentos han hecho diana en una de las grandes batallas del Ejecutivo europeo: la lucha contra el cambio climático. Según el ministro, los «vuelos fantasmas» corren el riesgo de socavar los ambiciosos objetivos de reducción de emisiones de la Unión Europea.

El cálculo sobre llos gases de efecto invernadero generados por estos vuelos semivacíos es difícil de hacer. Depende del trayecto, del modelo de avión, de la carga o del combustible utilizado. Y las compañías no están obligadas a publicar datos. Pero las emisiones no serían desdeñables.

Para poner en contexto: la ruta más habitual de Lufthansa en 2021 fue Frankfurt-Berlín. Este vuelo genera 4,8 toneladas de gases de efecto invernadero. En trayectos internacionales, su principal ruta es Frankfurt-Londres Heathrow. Realizada en el A320neo, uno de sus principales aviones, la ruta generaría 5 toneladas de emisiones, según la calculadora Atmosfair.

La estimación que hace la organización mundial ambientalista Greenpeace va más lejos: apuntan a que únicamente los vuelos fantasmas reconocidos por Lufthansa podrían emitir cerca de 360.000 toneladas de gases de efecto invernadero, una cantidad que equivale a las emisiones anuales de 240.000 vehículos diésel o gasolina. «Y otras aerolíneas no informan del número de vuelos fantasma», afirman.

El problema no es real, según Bruselas. «No hay necesidad de mantener vuelos vacíos en el aire. La decisión de operar vuelos vacíos es comercial», dijo el jueves el portavoz de Transporte, Stefan De Keersmaercker. Aun así, reconocen que los vuelos vacíos, obviamente, son malos.

La aviación representa el 2,5% de las emisiones mundiales de dióxido de carbono.

Se han duplicado desde mediados de la década de los 80, y las posibilidades tecnológicas de reducir los gases que provocan el calentamiento global en este sector son aún muy limitadas.

«En el corto plazo sería recomendable que la Comisión pudiera revisar ese porcentaje, para que en esta temporada podamos reducir en la mayor medida posible los vuelos sin pasaje, sobre todo por el coste ambiental que tiene y también por la ineficiencia del sector. Es una rigidez innecesaria e incoherente con los instrumentos de recorte de emisiones de los que se dota Europa», opina Pablo Muñoz, de la organización internacional Ecologistas en Acción.

El bache sobre el volumen de pasajeros no ha pasado. Aunque noviembre registró cierta recuperación, según Willie Walsh, director general de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), las ventas internacionales de billetes en diciembre y principios de enero han caído drásticamente en comparación con 2019 tras la irrupción de Ómicron, «lo que sugiere un primer trimestre más difícil de lo esperado».

«El problema de los vuelos fantasma es recurrente desde que comenzó la pandemia», asegura Adrián Fernández, responsable de la campaña de movilidad de Greenpeace, que ubica el origen del problema en una normativa que, en sus palabras, es un poco perversa. «Si baja la demanda obliga a conductas como esta, que ponen en entredicho el compromiso climático».

A medio plazo, Muñoz apuesta por una revisión de la normativa. «Es un reglamento que tiende a provocar que haya vuelos de más, cuando la tendencia debe ser a que haya menos». Se trataría, según dice, de reenfocar el sistema y eliminar los incentivos de las compañías para operar vuelos semivacíos.

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Hay un transfondo, mas allá de quién tenga razón, de que el clima y el medio ambiente son los que pierden. Se demuestra lo barato que sale a la industria aérea contaminar.

Con informaciones de ABC